EKONOMİ

Eleştirilerin hedefi olan 5 Müteahhit neler yaptı

Yayınlanma:

5 yıl önce

15/12/2020

Yazan:

CHP Genel Sekreteri Selin Sayek Böke, 10 Eylül’de Halk TV’de Fatih Ertürk ile Günün Raporu programına konuk olmuş ve kamulaştırma tartışması başlattı. CHP lideri Kemal Kılıçdaroğlu’nun bütçe görüşmelerinin başladığı 7 Aralık’ta yaptığı açıklamalar da sosyal medyada geniş yankı buldu. Kılıçdaroğlu bütçe görüşmelerindeki konuşmasında Cengiz Holding, Limak Holding, Kalyon Holding, Kolin Holding ve Makyol Holding için “Beşli çete” dedi.

Medyascope.tv’de Gülçin KARABAĞ, en çok ihale alan ve son günlerde çok dillendirilen 5 Müteahhit ile ilgili yazılanların derlediği bir makale yayınladı. İşte o makaleden bazı bölümler;

CHP Mersin Milletvekili Ali Mahir Başarır’ın 1 Ekim 2020 tarihinde açıkladığı “Devletten En Çok İhale Alan Firmalar ve Usulsüzlükler” başlıklı rapora göre, 2013’ten 2019 yılına kadar Kamu İhale Kanunu (2003 yılında yürürlüğe giren 4734 sayılı Kamu İhale Kanunu bugüne kadar 191 kez değiştirildi) madde 21/b (pazarlık usulü ile verilen ihaleler) uyarınca bu beş şirketin aldığı kamu ihaleleri şöyle:

Kolin Holding yedi kamu ihalesi aldı. İhale bedelleri toplamı 10 milyar 264 milyon Türk Lirası.
Cengiz Holding 12 kamu ihalesi aldı. İhale bedelleri toplamı 7 milyar 98 milyon Türk Lirası.
Kalyon Holding sekiz kamu ihalesi aldı. İhale bedelleri toplamı 4 milyar 448 milyon 292 bin Türk Lirası.
Makyol Holding 11 kamu ihalesi aldı. İhale bedelleri toplamı 3 milyar 877 milyon 846 bin Türk Lirası.
Limak Holding üç kamu ihalesi aldı. İhale bedelleri toplamı 2 milyar 108 milyon 356 bin Türk Lirası.

Sözkonusu ihaleler içinde köprüler, otoyollar, havalimanı, tünel ve şehir hastaneleri ihaleleri bulunuyor. Osmangazi Köprüsü, Üçüncü Havalimanı, Avrasya Tüneli ve Üçüncü Köprü, en çok dikkat çeken projeler arasında.

Dünyada altyapı yatırımlarında en fazla ihale alan 10 şirket.

Gazeteci Bahadır Özgür, Gazete Duvar’da yayımlanan “İnşaat-siyaset kompleksi: Kim, kimi besliyor?” başlıklı yazısında, farklı kurumların açtığı 100 milyon lira ve üzeri ihalelerden en fazla pay alan 10 şirkete değinerek, kamusal kaynakların belirli şirketlere aktarılması sürecini sayılarla gözler önüne serdi:

Bazı kurumların beş yıl içinde verdiği ihalelerin toplam tutarı ve ilk 10 şirketin aldığı miktar ve paylar.

Kamu-Özel İşbirliği (KÖİ) projeleri üzerine çalışan ve TBMM Plan ve Bütçe Komisyonu’ndaki bütçe görüşmelerini takip eden gazeteci Çiğdem Toker de Sözcü‘deçıkan “2021 bütçesinde garanti tutarları” başlıklı yazısında, KÖİ projelerine dair ulaştığı garanti bedellerine yer verdi. Buna göre,

Sağlık Bakanlığı’nın 2021 yılı bütçesinde şehir hastanelerine 16 milyar 392 milyon TL garanti bedeli ayrıldı.
Ulaştırma Bakanlığı, 2021 bütçesinde trafik garantileri ve katkı ödemeleri için 540 milyon TL ayırdı.
Karayolları Genel Müdürlüğü’nün 2021 yılı bütçe teklifinde yap-işlet-devret modeliyle yaptırılan ulaştırma projelerine ilişkin trafik garantileri ve katkı ödemeleri için 14 milyar 49 milyon TL ödenek ayrıldı.

Toker yazısında, koronavirüs salgını günlerindeki gelir kayıpları ve vatandaşların ihtiyaçlarına vurgu yaparak 2021 bütçesinden KÖİ projeleri için 31 milyar Türk Lirası ayrıldığını belirtti.

Cengiz Holding

“Cengiz İnşaat” olarak 1980’li yıllarda altyapı işleriyle faaliyete başlayan Cengiz Şirketler Grubu, şu anda inşaatın yanı sıra madencilik, enerji, turizm, makine, havacılık ve sigorta sektörlerinde çalışıyor.

Cengiz Holding’in aldığı kamu ihaleleri arasında 2004 yılında ETİ Bakır A.Ş., 2005’te ETİ Alüminyum ve sonrasında Boğaziçi Elektrik, Akdeniz Elektrik, Uludağ Elektrik ve Çamlıbel Elektrik dağıtım ortaklıkları bulunuyor.

İstanbul’un üçüncü havalimanı olan İstanbul Havalimanı, Cengiz Holding, Kalyon Holding, Kolin Holding ve Limak Holding ortaklığında yapıldı.

Cengiz Holding’e bağlı ETİ Bakır A.Ş.’nin, Artvin Cerattepe’deki madencilik faaliyetlerini, yerel halk ve ekolojist aktivistler doğa katliamına yol açtığı gerekçesiyle yargıy taşıdı.

2010-2017 yılları arasında 26 kamu ihalesi alan Cengiz Holding’in aldığı bu ihalelerin toplam bedeli 12 milyar 597 bin TL. Cengiz Holding 2014-2020 Eylül tarihleri arasında ise toplam 22 milyar 138 milyon TL’lik kamu ihalesi aldı. Bu süre içerisinde kamudan aldıkları 18 ihalenin 12’sini 21/b pazarlık usulü ile alan Cengiz Holding’in sadece 21/b usulü ile son iki yılda aldığı dört ihalenin toplam sözleşme bedeli 3 milyar 552 milyon TL.

Cengiz Holding’in aldığı kamu ihaleleri arasında havalimanları, elektrik dağıtım, metro, hızlı tren, baraj, otoyol yapımları, demiryolu hattı, hidroelektrik santral (HES), tünel, liman yapımı bulunuyor. Öne çıkan projeler ve toplam ihale bedelleri şu şekilde:

İstanbul Havalimanı: 58 milyar 890 milyon TL
İstanbul Avrupa Yakası Boğaziçi Elektrik Dağıtım: 3 milyar 626 milyon TL
İstanbul Taksim – 4. Levent metrosu: 2 milyar TL
Ankara – İstanbul Hızlı Tren 2. Etap: 1 milyar TL
Kuzey Marmara Otoyolu: 13 milyar 600 milyon TL
Ankara – İstanbul hızlı tren t26 tüneli: 456 milyon 506 bin TL
Gayrettepe – İstanbul metrosu: 4 milyar 845 milyon TL
Gebze – Halkalı banliyo hattı: 8,3 milyon TL

Limak Holding

Türkiye Futbol Federasyonu (TFF) Başkanı Nihat Özdemir‘in sahibi olduğu Limak Holding, büyük oranda altyapı inşaatları alanında faaliyet gösteriyor. Şirket, Adalet ve Kalkınma Partisi iktidarında yapılan özelleştirmelerden büyük gelir elde etti.

Limak Holding, Tasarruf Mevduatı Sigorta Fonu (TMSF) bünyesindeki çimento fabrikaları, enerji üretim santralleri, elektrik dağıtım bölgeleri projelerinde yer aldı. Holding ayrıca Sabiha Gökçen Havalimanı’nın işletim hakkına da sahip. Limak Holding, Tekel’in özelleştirilmesi sürecinde, Tekel alkollü içkiler bölümünü satın alan Mey İçki‘nin de ortakları arasında.

Limak Holding’in Kamu İhale Kanunu madde 21/b (pazarlık usulü ihale yöntemi) ile aldığı son üç kamu ihalesinin toplam bedeli 2 milyar 108 milyon 356 bin TL.

Holdingin aldığı ihaleler arasında köprü-otoyol, baraj-HES, havalimanı yapımı ve işletme hakkı, yüksek hızlı tren, çimento fabrikası, stadyum, metro bağlantısı yapımı, çeşitli altyapı inşaatları, otoyol boru hattı ve teknopark inşaatı bulunuyor.

Limak’ın öne çıkan projeleri ve toplam ihale bedelleri şöyle:

Çanakkale Köprüsü ve Çanakkale otoyolu: 10 milyar 354 milyon 576 bin 202 TL
İstanbul Havalimanı: 58 milyar 890 milyon TL
Çetin Barajı ve Hidroelektrik Santrali: 2 milyar 100 milyon TL
Sabiha Gökçen Havalimanı: 2 milyar 962 milyon TL
Ankara Yüksek Hızlı Tren Garı : 37.5 milyon dolar

Limak Holding’in baraj ve barajlar üzerine kurduğu HES’ler, doğa tahribatına, tarihi dokunun zedelenmesine ve yok olmasına sebep olmuş, bu durum medyaya da yansımıştı. Holdingin özellikle baraj ve HES projelerini yerel halk zaman zaman protesto etmiş ve bu protestolara kolluk kuvvetleri müdahale etmişti.

Kalyon Holding

Gaziantep merkezli Kalyon Holding, Taksim Meydanı’nın düzenlenmesi, Marmaray, İstanbul Uluslararası Finans Merkezi gibi projelerle tanınıyor. Kalyon İnşaat’ın toplu konut, yol, köprü, altyapı, kamu binaları, arıtma tesisleri, alışveriş merkezleri ve ticaret merkezi alanlarında yatırımları bulunuyor. Bunun yanı sıra holding, elektrik üretimi, elektrik ve doğalgaz dağıtımı alanlarında da çeşitli ortaklıklarla faaliyet yürütüyor. Kalyon Holding, Devlet Su İşleri (DSİ), İstanbul Su ve Kanalizasyon İdaresi (İSKİ) ve belediyelerden de çeşitli altyapı projeleri aldı.

Kalyon Holding’in 2015-2020 yılları arasında aldığı kamu ihalelerinin toplam bedeli 23 milyar 509 milyon TL. Kalyon Holding 2013-2020 döneminde Kamu İhale Kanunu 21/b kapsamında toplam bedeli 448 milyon 292 bin TL karşılığında olan sekiz kamu ihalesi aldı.

Kalyon Holding’in aldığı ihaleler arasında havalimanı yapımı, yüksek standartlı demiryolu inşaatı, deniz geçişi isale hattı, otoyollar, doğalgaz depolama projesi, tünel, içme suyu isale, metro hattı, raylı sistem, hastane, stadyum, HES projeleri bulunuyor.

Kalyon Holding’in aldığı belli başlı ihaleler ve toplam ihale bedelleri şu şekilde:

İstanbul Havalimanı: 58 milyar 890 milyon TL
KKTC Deniz Geçişi İsale Hattı: 483 milyon TL
Kuzey Marmara Otoyolu: 13 milyar 600 milyon TL
Dudullu-Bostancı metrosu: 1 milyar 687 bin TL
Mecidiyeköy-Mahmutbey metro hattı: 849 milyon 440 bin TL
Gayrettepe 3. Havalimanı metro: 4 milyar 845 milyon TL
Kirazlı-Halkalı metrosu: 2 milyar 414 milyon TL
Başakşehir Stadyumu: 134 milyon 949 bin TL
Taksim Meydanı düzenleme inşaatı: 51 milyon 555 bin TL

Kolin Holding

Koloğlu kardeşlerin sahip olduğu Kolin Holding’in, Limak Holding ve Cengiz Holding ile ortaklığı bulunuyor. Kolin Holding de altyapı inşaatları, elektrik santralleri, elektrik dağıtımı alanlarında faaliyet gösteriyor. Kolin Holding’in son beş yılda aldığı kamu ihale bedellerinin toplamı 20 milyar 632 milyon TL.

Kolin Holding’in aldığı kamu ihaleleri arasında baraj yapımı, metro, otoyol, termik santral, yat limanı, demiryolu, tren garı, HES ve liman inşaatları bulunuyor.

Kolin Holding’in aldığı ve öne çıkan kamu ihaleleri ile toplam ihale bedelleri şu şekilde:

Yeni Havalimanı – Halkalı metro hattı: 4.3 milyar TL
Soma Kolin Termik Santrali: 1 milyar 780 milyon TL
Kuzey Marmara Otoyolu: 13 milyar 600 milyon TL (konsorsiyum)
Ankara Hızlı Tren Garı: 280 milyon 875 bin TL

Makyol Holding

Adnan Çebi’nin yönetim kurulu başkanı olduğu Makyol Holding’in yalnızca 2017 yılında 10 milyar 665 milyon TL değerinde kamu ihalesi aldığı iddia ediliyor. Bunların içinde Kara Yolları Genel Müdürlüğü’nden alınan ihaleler ve Sabiha Gökçen Havalimanı Gelişim Projesi ihalesi bulunuyor.

Makyol Holding’in yürüttüğü bazı projeler ve ihale bedelleri şöyle:

Sabiha Gökçen Havaalanı İkinci Pist: 1 milyar 397 milyon TL
Osmangazi Köprüsü: 1,2 milyar dolar (Nurol, Özaltın, Makyol, Astaldi, Yüksel ve Göçay konsorsiyumu)
Gebze – Orhangazi – İzmir Otoyolu: 10 milyar 51 milyon TL
Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet köprülerinin büyük onarımı ve yapısal takviyesi yapım işi: 246 milyon 520 bin TL
Ovit Tüneli: 1,5 milyar TL
Çorlu – (Kınalı – Tekirdağ) Ayr. Yolu: 9 milyar 843 milyon TL

İhalelerle ilgili eleştiriler

Kamu-özel ortaklığıyla yapılan bu projelerde, kamu ihalelerinin belirli holdinglere Kamu İhale Kanunu’nun 21/b maddesi uyarınca verilmesinin yanı sıra, projelerin yapım maliyetlerinin yüksekliği, projelere dolar üzerinden verilen garantiler, projelerin gerekliliği ve verimliliği, projelere verilen yolcu, hasta, geçiş ücreti garantileri de tartışılıyor. Dünya Bankası’ndan devlet garantisiyle alınan kredilerle yapılan bu projelerin borç yükünün yalnızca bugünü değil gelecek nesilleri de etkileyecek olması eleştiriliyor.

Bunun yanı sıra, bu projelerin bir kısmının yapım süreçlerinde maliyeti düşürmek amacıyla işçi sağlığı ve iş güvenliğine gerekli önemin verilmemesi de sebep olduğu iş kazaları ve iş cinayetleriyle dikkatleri çekiyor. Özellikle baraj ve hidroelekrik santrallerin yapılması sürecinde çevrenin tahribatı da projelerin eleştirilmesine neden oldu. Kamu ihalelerinin yüksek fiyatlarla belirli şirketlere verilmesinin yarattığı haksız rekabetin serbest piyasada yarattığı tekelleşme ile bu rekabetle baş edemeyen firmaların batması da projelere yönelik eleştiriler arasında yer alıyor.

KÖİ kapsamındaki projelerde belli gruplara yapılan kaynak aktarımlarının, kamunun yararına kullanıp kullanılmadığı da önemli bir tartışma konusu. Bu projeleri yürütenlerin kamu yararını gözetip gözetmedikleri noktasında şeffaf ve bağımsız bir biçimde denetlenip denetlenmedikleri de eleştiriliyor.

Özellikle ulaştırma projelerinde sabit trafik ve fiyat üzerinden gelir garantilerinin verilmesi de yarattığı kamu zararı açısından tartışılıyor ve Osmangazi Köprüsü de bu duruma örnek gösteriliyor. Başkent Üniversitesi İktisat Bölümü Başkanı Prof. Dr. Uğur Emek, “Mega projelerde önden yüklemeli gelir garantisi: Osmangazi Köprüsü” başlıklı yazısında, verilen gelir garantisini ve bunun vergi mükellefleri olarak vatandaşlara yükünü şöyle tarif ediyor: “Osmangazi köprüsünün 1. sınıf araçlar için 2020 yılı tek yönlü güncellenmiş resmi ücreti KDV dahil 117,90, hariç ise 109,17 TL’dir. Sözleşmeye göre 2020 yılında olması gereken ücret ise 247,80 TL’dir. Bu durumda katkı payı 138,64 TL’dir. Garanti edilen 40.000 araç için her halükarda 138 TL tutarındaki katkı payı milli bütçeden işletmeciye ödenmektedir. Ayrıca, geçmeyen her araç için de sözleşmeye göre güncellenen araç başı toplam ücret de (247,80 TL) işletmeciye ödenmektedir.”

Özetle, bu şirketlerin kamu-özel işbirliği ile yapılan projeler için aldıkları kredilere Hazine’nin kefil olması, kamu bankalarının şirketler adına borçlanması ve şirketlere dolar ve euro üzerinden gelir garantileri verilmesi eleştiriliyor.

Hazine ve Maliye Bakanı Lütfi Elvan, bakanlığın 2021 yılı bütçe yasa teklifi üzerindeki görüşmeler sırasında muhalefet partilerinden milletvekillerinin KÖİ projelerine ilişkin itirazlarını dinledi ve bu projelerin “akılcı bir yöntemle” inceleneceğini söyledi.

Kılıçdaroğlu’nun “Beşli çete” dediği holdingler Cengiz, Limak, Kalyon, Kolin ve Makyol’un aldığı kamu ihaleleri – Medyascope

Görüntülenme: 1099

İlgili Etiketler:

İddaa borcu için Banka soymaya kalktı

ABD, Türkiye’ye CAATSA yaptırımlarını açıkladı

Okumaya devam et

EKONOMİ

HÜRMÜZ BOĞAZI KAPANIRSA NE OLUR?

Yayınlanma:

2 gün önce

22/06/2025

Yazan:

BankaVitrini

Dünya enerji güvenliğinin kalbinde yer alan Hürmüz Boğazı, küresel ticaretin ve petrol taşımacılığının en kritik geçitlerinden biridir. Ancak bu boğazın geçici dahi olsa kapanması, sadece bölgeyi değil, tüm dünya ekonomisini derinden etkileyebilecek bir kriz senaryosudur. Bu yazıda, Hürmüz Boğazı’nın önemi ve kapanmasının olası sonuçları detaylı bir şekilde incelenmektedir.

HÜRMÜZ BOĞAZI’NIN STRATEJİK ÖNEMİ

Hürmüz Boğazı, İran ile Umman arasında yer alır ve Basra Körfezi’ni Umman Denizi’ne bağlar.
Bu dar geçit, dünyanın en büyük petrol üreticilerinden olan Suudi Arabistan, Irak, Kuveyt, İran, BAE ve Katar’ın deniz yoluyla petrol ve doğalgaz ihracatında tek çıkış kapısı niteliğindedir.

Günlük yaklaşık 17-20 milyon varil petrol bu boğazdan taşınmaktadır.
Bu miktar, küresel petrol ticaretinin yaklaşık %20’sine denk gelir.
Ayrıca Katar’ın sıvılaştırılmış doğalgaz (LNG) ihracatının da büyük bölümü bu yoldan geçer.

ENERJİ VE EKONOMİK SONUÇLARI

1. Petrol Fiyatlarında Şok Artış

Hürmüz Boğazı’nın kapanması, arz şokuna yol açar.

Petrol fiyatları birkaç gün içinde 150-200 dolar/varil seviyelerine çıkabilir.
Enerji ithalatçısı ülkelerde enflasyonist baskılar oluşur.
Üretim maliyetleri artar, ekonomiler yavaşlar, stagflasyon riski doğar.

2. Küresel Tedarik Zincirinin Bozulması

Asya, Avrupa ve ABD’ye enerji taşıyan petrol tankerleri seferlerini durdurmak zorunda kalır.
Enerjiye bağımlı endüstriler (otomotiv, plastik, gübre vb.) ağır darbe alır.
Alternatif boru hatları kapasite olarak yetersizdir.

JEOPOLİTİK VE ASKERİ SONUÇLARI

1. ABD-İran Gerilimi Zirveye Çıkar

İran’ın boğazı kapatma tehdidi veya fiilî kapatma girişimi, ABD ve müttefiklerinin askerî karşılık verme ihtimalini doğurur.
Bölgedeki ABD Donanması’nın varlığı bu senaryo için hazırdır.

2. İsrail, Suudi Arabistan ve Körfez Ülkeleri Tetikte Olur

İran’ın bu hamlesi bölge ülkeleri tarafından ulusal güvenlik tehdidi olarak değerlendirilir.
Silahlanma hızlanır, bölgesel çatışma riski artar.

3. Askerî Müdahale ve Savaş Riski

Deniz yolunun açık tutulması için ABD önderliğinde çok uluslu bir askerî müdahale gündeme gelebilir.
Bu durum petrol bölgelerinde bombalamalara, deniz trafiğinin askıya alınmasına neden olabilir.

Irak Dışişleri Bakanı'ndan “Hürmüz Boğazı kapanırsa küresel enerji piyasasında kriz çıkar” uyarısı

ALTERNATİF ENERJİ ROTALARI VAR MI?

Suudi Arabistan ve BAE, bazı petrolünü Hürmüz dışındaki boru hatlarıyla taşıyabilir.
Ancak bu yolların kapasitesi sınırlı ve tüm ihracatı karşılamaktan uzaktır.
Katar LNG’si içinse alternatif güzergâh neredeyse yoktur.

TÜRKİYE’YE ETKİSİ NE OLUR?

Türkiye enerji ithalatının büyük kısmını bu bölgelerden sağlamaktadır.
Fiyatlar arttığında Türkiye’nin enerji faturası büyür → cari açık artar.
Bu durum TL üzerinde baskı oluşturur, enflasyon hızlanır.

Hürmüz Boğazı’nın kapanması, sadece bölgesel değil, küresel bir kriz anlamına gelir. Petrol ve gaz piyasasında arz şoku yaratır, küresel ekonomiyi durma noktasına getirebilir. Jeopolitik gerilimlerin zirveye çıktığı bir ortamda bu boğazın güvenliği, dünya düzeni açısından kırılma noktasıdır.

www.bankavitrini.com

Görüntülenme: 3595

Okumaya devam et

BANKA HABERLERİ

Limonlar Kredi Aldığında: Asimetrik Bilginin Finansal Sistemdeki Yankısı

Yayınlanma:

3 gün önce

21/06/2025

Yazan:

Serhat Can

Bankaların kredi sistemlerinde giderek daha sık karşılaştığımız bir tablo var: Gerçek kredi değerliliği taşımayan birey veya işletmelere, sistemsel boşluklar nedeniyle kredi limitleri açılıyor. Kredi puanı iyi görünüyor, limit mevcut—ama geri ödeme kabiliyeti yok. Neye benziyor, biliyor musunuz? George Akerlof’un 1970’te yazdığı kendisine Nobel iktisat ödülü aldıran “limon piyasası”na.

Asimetrik Bilgi Sorunu:

Akerlof’un teorisinde, alıcı ve satıcı arasındaki bilgi dengesizliği nedeniyle kaliteli ürünler (iyi arabalar) piyasadan çekilir, yerine “limonlar” (kötü arabalar) kalır. Bugünün kredi sisteminde ise:

Banka, müşterinin gerçek riskini göremiyor (ya da görmek istemiyor).
Müşteri, sistemin sunduğu limitlere ulaşıyor, kredi kullanıyor.
Böylece finansal piyasada “limon” krediler çoğalıyor: riskli, sürdürülemez, görünürde aktif.

Sonuç Ne Olur?

Gerçek değerliliğe sahip kullanıcılar daha pahalı krediye ulaşır.
Sistem, kendi içindeki çürüklüğü fark edemez.
Uzun vadede bu asimetrik bilgi, toplu bir güven krizine dönüşür. Tıpkı Akerlof’un uyardığı gibi…

Finansal sistemler gelişiyor, algoritmalar daha sofistike hale geliyor—ama hâlâ “insanı” göremeyen modellerle çalışıyoruz. Kredi vermek sadece matematik değil; güvenin, bağlamın ve davranışsal içgörünün birleşimidir.
“Kredi sadece bir limit değil, bir güven oyudur.”

Kredi sistemleri giderek daha sofistike hale geliyor. Algoritmalar, puanlama sistemleri, dijitalleştirilmiş değerlendirme modelleri… Peki ama hâlâ “insanı” göremeyen bu sistemler gerçekten güvenli mi?

George Akerlof, 1970’te “limon piyasası” teorisini ortaya attığında otomobil piyasasını örnek gösteriyordu. Bugün ise aynı teoriyi bizzat kredi piyasasının içinde yaşıyoruz: asimetrik bilgi, yani tarafların eşit derecede bilgi sahibi olmaması, sistemi yavaş yavaş çürütüyor.

Gözlemlerimden İki Sessiz Hikâye

Firma kârlı göründü, konkordatoya girdi. Bir yıl önce denetimini yaptığım bir firmayla denetim sırasında yaşadığımız bir anlaşmazlık yüzünden yollarımız ayrılmıştı. Geçtiğimiz günlerde konkordato ilan ettiklerini öğrendim. İlginçtir: Banka kredileri denetim sonrası son bir yılda ciddi oranda artmıştı. Bilanço ise temizdi—görünürde. Ama içini bilen biri olarak şunu söylemeliyim: stoklar şişirilmişti. Sayım tutanakları arasındaki fark 3 milyon dolar kadardı.

Stoklar yalansa, bilanço da yalandır. En kolay oynanan kalem de budur çünkü. “Stoklarda 3 milyon dolarlık yapay bir değerleme vardı—bu, bilanço üzerinde kar gibi görünse de gerçekte zarardı.” Bankalar ne yaptı? Kağıt üstündeki görüntüye bakıp kredi verdiler. Mali analizlerin yapamadığı tek şey stok denetimidir, stoklarda ne yazıyorsa kabul edilir. Şu sorularla meşgul olduklarını da hiç zannetmiyorum: Stok sayım tutanak raporu mevcut stoklarla karşılaştırıldı mı? Stok sayım tutanağını kim hazırlamış? Bağımsız denetim mi yoksa şirket personeli mi? Firma son yıllarda matrah artırmış mı? Tedarikçi bakiye hareketleri stok değer hareketleriyle uyumlu mu? Stoklarda dikkat çekici bir durum var mı? Hammadde stoğu mamül stoğundan fazla mı? Şirket ERP sisteminden stok değerleme raporu alındı mı? Sorular çoğaltılabilir.

Çalışanlarına maaşlarını ödemeyen firma, kredi kullanıyor.

Geçenlerde eski bir öğrencim aradı: Çalıştığı firma 3 aydır maaş ödemiyormuş ama aynı zamanda bankalardan kredi kullanmaya devam ediyormuş. Hatta patronunun yeni bir konut satın aldığını duymuş. Bana sorduğu soruya gelirsek: “İş davası açarsam banka hesaplarına bloke konulur mu?

Banka sistemleri SGK kayıtlarını kontrol etse, firmanın 3 aydır sigorta ödemediğini görecekti. Ama görmedi. Çünkü sistem, sadece rakama ve geçmiş skora bakıyor—insan hikâyesine değil.

Sonuç: Algoritmalar Belki Zekidir, Ama Kördür

Bugünün kredi algoritmaları geçmiş veriye dayanır, davranışı anlamaz, öyküyü okumaz. Böylece sistem, Akerlof’un tarif ettiği gibi, limonlarla doluyor: Gerçekte riskli olan ama kâğıt üstünde sorunsuz gözüken kredilerle. Sonuç? Gerçekten sağlıklı, krediye erişimi hak eden işletmeler bu gölgelerin altında kalıyor.

Serhat CAN

Görüntülenme: 12389

Okumaya devam et

EKONOMİ

Prof. Dr. YILMAZ: Bütçe açıkları dizginlenebilir mi?

Bütçe açığı ve mali disiplinsizlik önemli bir risk göstergesi olduğundan finanse edilmesi aşaması da sorun yaratacak. Bir yandan iç ya da dış borçlanmayla açık finansmanının kendine has riskleri artarken, bir yandan da bütçe açığının doğrudan ya da dolaylı maliyeti topluma yansıyacak

Yayınlanma:

5 gün önce

19/06/2025

Yazan:

Prof. Dr. Binhan Elif Yılmaz

Mayıs ayına ait merkezi yönetim bütçe gerçekleşmelerine göre bütçe fazlası 235,2 milyar TL, kümülatif (Ocak-Mayıs) bütçe açığı da 650,3 milyar TL oldu. Mayıs ayı bütçe fazlası, giderlerdeki önemli bir azalış kaynaklı değil, tersine kurumlar vergisi hasılatının beklendiği gibi mayıs ayında vergi gelirlerini beslemesiyle gerçekleşti.

Rakamla ifade etmek gerekirse; nisan ayına göre mayıs ayında bütçe giderlerinde 43 milyar TL’lik azalışa karşılık bütçe gelirleri 368 milyar TL arttı. Bu artışın hemen hemen tamamı kurumlar vergisi hasılatı kaynaklı.

Önce vergi hasılatındaki değişime bakalım, ardından bütçe giderlerinde azalış olmuş mu, ona bakarız:

Kurumlar vergisi yıllık beyana tabi bir vergi. Aynı zamanda cari vergilendirme döneminin kurumlar vergisine mahsup edilmek üzere, GVK’da belirtilen esaslara göre ve cari dönemin kurumlar vergisi oranında geçici vergi ödenir. Ocak – Şubat – Mart geçici vergi dönemi beyanname verilme ve ödeme günü 17 mayıs’tı. Ayrıca Gelir İdaresi Başkanlığı, 30 Nisan’a kadar verilecek kurumlar vergisi beyannameleri ve bunlara tahakkuk eden vergilerin ödeme sürelerini 5 Mayıs’a kadar uzattı.

Böylelikle nisan ayında 29,7 milyar olan kurumlar vergisi tahsilatı da mayıs ayında 470,1 milyar TL’ye yükseldi. Hatta mayıs ayında kurumlar vergisi hasılatı vergi gelirleri içindeki payı yüzde 39,4’e ulaştı ki bu oran KDV gibi dolaylı bir verginin payından da yüksekti. Sonuçta bu hasılat bütçede bir rahatlama yarattı.

Mayıs ayında kurumlar vergisi tahsilatı bütçenin imdadına yetişmiş oldu ama yukarıda anlattığım gibi “geçici vergi dönemiydi, geldi ve geçti”.

Bütçenin gelir tarafını temmuz ayında gelir vergisi ikinci taksiti ile ağustos ve kasım aylarında geçici vergi taksitleri bir miktar rahatlatabilir. Ancak aylık olarak artmaya devam eden enflasyon, sıkı para politikasıyla kredi imkanları kısıtlanan firmalar ve artan konkordatolar, hedeflenen vergi gelirlerinden uzaklaşılmasına neden olacak ana faktörler. Ayrıca bütçenin gelir tarafının, borç faizleriyle büyüyen bütçenin gider tarafını telafi etmesi zor görünüyor. O nedenle bütçe açığını dizginlemek hiç de kolay olmayacak.

Bütçe giderlerine şimdi kamuda tasarruf üzerinden bakalım:

Tüm kamu kurumlarının kendi bütçelerindeki kaynaklardan yapacakları harcamalar için tasarruf tedbirlerine uymaları uzun zamandır merakla bekleniyor.

Aşağıdaki hazırladığım tablo, geçen yıl ve bu yılın mayıs aylarında tasarruf tedbirleri kapsamında yapılan harcamaları karşılaştırıyor:

Tabloda görüldüğü gibi bir yıl içinde taşıt alım giderleri yaklaşık 2 katına çıkmış. Haberleşme ve enerji giderleri de enflasyon oranına yakın bir artış göstermiş. Kırtasiye-baskı giderleri ile temsil-tanıtma giderlerinde ise bir yılda kısmen frene basılmış gibi.

Ancak temsil-tanıtma giderleri bu yılın ilk dört ayında ortalama 65 milyon TL civarındayken, mayıs ayında birden yaklaşık beş katına (316 milyon TL) çıkmış. Yine de bu haliyle geçen yılın mayıs ayındaki 418 milyon TL’nin oldukça altında kalıyor. Umarım ülkemiz en iyi şekilde temsil ediliyordur. 2024’te bu alanda daha fazla gider yapılıyordu, yoksa geçen yıl daha mı iyi temsil ediliyordu?

Bütçe giderlerinde sorunlu kalem: borç faiz giderleri:

Borç faiz giderleri bütçede büyümeye devam ediyor. Özellikle iç borçlanmanın maliyeti bütçeye yansıyor.

Mayıs ayında borç faiz giderleri 111,2 milyar TL, kümülatif olarak 835,8 milyar TL’ye ulaştı. Dahası Haziran ayında yaklaşık 240 milyar TL’lik borç faiz gideri gerçekleştirilecek.

2025 yılı bütçesi için borç faiz giderlerinin bütçe giderlerine oranının yüzde 13,2 ve vergi gelirlerine oranının da yüzde 17,5 olması hedeflenmişti. Bugünkü görünümde borç faiz giderleri/bütçe giderleri oranı yüzde 15,7 ve borç faiz giderleri/vergi gelirleri oranı da yüzde 20,9’a yükselmiş durumda. Bu göstergeler ile bütçe hedeflerinden uzaklaşıldığı anlaşılıyor.

Bütçe açıklarını kontrol altında tutmak, pek çok alanda katkı sağlayacak. Öncelikle devletten beklenen görevlerin ve kamu hizmetlerinin hem kalitesinin artmasına hem de zamanında sunulmasına katkı sağlayacak.

Aksine bütçe açığı ve mali disiplinsizlik önemli bir risk göstergesi olduğundan finanse edilmesi aşaması da sorun yaratacak. Bir yandan iç ya da dış borçlanmayla açık finansmanının kendine has riskleri artarken, bir yandan da bütçe açığının doğrudan ya da dolaylı maliyeti topluma yansıyacak.

Prof. Dr. Binhan Elif YILMAZ – T24

Görüntülenme: 9779

Okumaya devam et