Endüstriyel ısı pompası, Kuzey Denizi kıyısındaki Esbjerg şehrinde hizmet dışı bırakılan kömürle çalışan elektrik santralinin yerini alıyor. Her yıl 25.000 haneye 280.000 megavat saat ısı sağlaması bekleniyor. Projenin özelliği: Deniz suyunu ısı kaynağı olarak kullanır.

Zürih‘teki tesis üreticisi MAN Energy Solutions’tan Tobias Hirsch, “Kuzey Denizi’nin dört derece veya daha az olduğu en düşük sıcaklıklarda bile, Kuzey Denizi’nden enerji çekebilir ve şehre ve sakinlerine 90 derecenin üzerinde ılık su sağlayabiliriz” diyor.

Kuzey Denizi’nden saniyede 4.000 litre

Tesis, Kuzey Denizi’nden saniyede 4.000 litre su çekiyor ve bir ısı eşanjörü vasıtasıyla sudan üç derecelik iyi bir ısı elde ediyor. Bu, su ısısını soğutucu akışkan karbondioksite aktarır – karbondioksit buharlaşır, yani gaz haline gelir. Gaz daha sonra 120 bar’lık bir basınca sıkıştırılır ve buna göre ısıtılır.

Bunun için gerekli olan elektrik enerjisi rüzgar türbinleri tarafından sağlanmaktadır. Karbondioksitin ısısı, ikinci bir ısı eşanjörü vasıtasıyla ısıtma suyuna aktarılır. Sonuçta, Tobias Hirsch’e göre, bu, buzdolabının içinden ısıyı kalıcı olarak çeken bir buzdolabı gibi çalışır – sadece tam tersi.

Münih Teknik Üniversitesi’nden enerji sistemleri uzmanı Hartmut Spliethoff’a göre bu son derece verimli bir sistem: “Bir ısı pompası, bir kısım elektriği üç ila beş kısım ısıya dönüştürür. Yenilenebilir enerjilerden elde edilen elektriğiniz varsa böyle bir sistem mantıklıdır.”

Mevcut bir bölgesel ısıtma ağı ile mantıklıdır

Spliethoff’a göre, ısıyı hava yerine sudan alan ısı pompaları, başlangıç sıcaklığının daha yüksek olması avantajına da sahip. Deniz suyu genellikle kışın havadan daha sıcaktır; aynısı, Spliethoff’a göre genellikle ortalama 8 ila 10 derece daha sıcak olan nehirler ve göller için de geçerlidir.

Heidelberg IFEU Enerji ve Çevre Araştırmaları Enstitüsü’nden enerji uzmanı Martin Pehnt, bu nedenle Almanya’daki nehirlerin ve göllerin iyi bir atık ısı kaynağı olduğunu söylüyor: Büyük ısı pompaları “ekolojik olarak çok mantıklı ve ekonomik olarak çekici bir seçenek”.

Halihazırda bir bölgesel ısıtma şebekesinin olduğu ve sağlayıcının yenilenebilir enerjilere geçmek istediği durumlarda özellikle kullanışlıdırlar. Şehirde küçük ısı pompaları için yer yoksa veya konut komplekslerindeki birçok ısı pompası çok gürültülüyse büyük sistemler de kullanışlıdır.

Nehirlerden gelen atık ısı

Rosenheim muhtemelen nehir suyu ısı pompalarını kuran ve yerel Mühlbach’tan gelen atık ısıyı kullanan ilk Alman şehridir. Büyük ısı pompası, elektrikli kazanları ve gaz motorlarını da içeren birleşik bir ısı ve güç sisteminin parçasıdır.

Stadtwerke Rosenheim’dan Götz Brühl’e göre, bu kombinasyon, elektrik arzı ve fiyatındaki değişikliklere esnek ve hızlı bir şekilde tepki vermemizi sağlıyor, çünkü ısı pompaları hızlı bir şekilde açılıp kapatılabiliyor: “Çok az elektrik üretilirse, birleşik ısı ve güç üretimi ile ek elektrik üretebiliriz ve bol miktarda elektrik varsa, ısı pompasını kullanabiliriz, ondan ısı çıkarmak için.”

Bu, ekolojik ve ekonomik olarak en iyi şekilde çalışmayı ve Rosenheim’ın 40.000 hanesinin üçte birinden fazlasını bölgesel ısıtma ile beslemeyi mümkün kılacaktır. Danimarka’daki tesis, aşırı elektrik durumunda bir ısı depolama sistemi bile kurdu. Tesis üreticisi Hirsch’e göre, bu depolama tankı, ısı talebi daha düşük olduğunda şarj edilebilir.

İskandinavya’nın öncüleri, Almanya geride kaldı

Sadece birkaç Alman şehri bu kadar büyük ölçekli ısı pompaları kurmuştur. Örneğin Mannheim, 15 milyon Euro’ya 3.500 haneye enerji sağlayan bir nehir suyu ısı pompası inşa etti. Ve Danimarka’daki santrali inşa eden MAN, şimdi de RheinEnergie tarafından Köln için 150 megavatlık bir tesis inşa etmek üzere sözleşme imzaladı. 2027’den itibaren, Ren Nehri’nden gelen sudan gelen ısıyla beslenen yaklaşık 50.000 Köln hanesine su sağlaması bekleniyor.

IFEU’dan Martin Pehnt’e göre İskandinavya, hangi hükümetin yönetimi altında olursa olsun, enerji ve ısıtma dönüşümü üzerinde uzun yıllardır sürekli olarak çalıştıkları Almanya’dan yıllarca ileride. Bu nedenle, Almanya’da istikrarlı çerçeve koşulları oluşturmak ve Isıtma Yasası ile ilgili yeni tartışmalarla tedarikçileri ve müşterileri tekrar rahatsız etmemek de önemlidir.

Nehirler için su çekimi bir çevre sorunu mu?

Pehnt ayrıca nehirlerin flora ve faunası için olumsuz bir sonuç görmüyor. Sadece küçük bir miktar su alınacak ve daha sonra nehre geri verilecekti. Götz Brühl, Rosenheim’daki Mühlbach’ta, geri dönen suyun yalnızca “derecenin onda biri aralığında” daha soğuk olarak yeniden verileceğini doğruluyor. Yerel su yönetimi ofisi, akarsular ve nehirler çok fazla ısıdan muzdarip olma eğiliminde olduğu için bunun iyi bir şey olacağını bile düşünecektir.

MAN’dan Tobias Hirsch’e göre, Köln için bir “balık kaldırma sistemi” planlanıyor. Bu, ısı pompasının girişine giren balıkların zarar görmeden liman havzasına geri dönebilmelerini sağlamak için tasarlanmıştır.

tagesschau

Avrasya kıtasındaki demir yolu trafiği bu yıl hızla yaygınlaşıyor. Rota üzerindeki ülkeler arasındaki iş birliği ve hem hızlı hem de yavaş ulaşım altyapısındaki önemli iyileştirmeler bu eğilime katkıda bulundu.

Sonuç olarak, Çin ile Avrupa arasındaki demir yolu taşımacılığı yalnızca daha güvenilir, daha hızlı ve daha yeşil olmakla kalmayıp aynı zamanda nakliyeden daha uygun maliyetli hale geldi.

Bu yılın Ağustos ayına kadar, 40 fitlik bir konteyneri Çin anakarasından Polonya’ya trenle göndermenin maliyeti, nakliye maliyetinin yarısından daha azdı. Ayrıca, yük treninin varış noktasına ulaşması, deniz yoluyla 35 ila 40 güne kıyasla yaklaşık dokuz gün sürüyor. Kızıldeniz bölgesinde devam eden çatışma, Çin ile Avrupa arasında Süveyş Kanalı üzerinden yapılan nakliyede %67’lik bir düşüşe yol açtı.

Sonuç olarak, artık demir yolu nakliye ücretlerinden daha yüksek olan deniz yolu nakliye ücretlerinde önemli bir artış oldu. Örneğin, Drewry Dünya Konteyner Bileşik Endeksi’ne göre, bu yılın Ocak ile Ağustos ortası arasında Şanghay’dan Rotterdam’a kırk fit eşdeğer birim (FEU) göndermenin maliyeti %78 artarak 7.961 dolara ulaştı. Buna karşılık, demiryolu yük oranları nispeten sabit kaldı.

Avrasya Demiryolu İttifakı Endeksi’ne göre, Ağustos ayına gelindiğinde Çin ile Avrupa arasındaki nakliye oranları, 2024’ün büyük bölümünde FEU başına 3.240 dolar civarında sabit kalan ortalama demiryolu yük oranından zaten %59 daha yüksekti. Ancak, demiryolu taşımacılığının nakliye ile karşılaştırıldığında sınırlı bir kapasiteye sahip olduğunu hatırlamak önemlidir.

Çin’den Avrupa’ya giden ortalama bir yük treni, sefer başına genellikle yaklaşık 150 yirmi fit eşdeğer birim (TEU) konteyner taşırken, bu rotada faaliyet gösteren büyük okyanus gemileri 24.000 TEU’ya kadar taşıyabiliyor ve bunu taşımak için yaklaşık 160 trene ihtiyaç duyuluyor. Ocak ayından eylül ayına kadar Çin ile Avrupa arasındaki demiryolu yük hacmi artmaya devam etti, trenler bir önceki yıla göre %13 artarak 14.689 gidiş-dönüş sefer gerçekleştirdi. Bu trenler bir önceki yıla göre %11 artışla 1,57 milyon TEU mal taşıdı. Yılın ilk yedi ayında günlük 50’den fazla tren çalıştı. Bu yük trenleri 25 Avrupa ülkesindeki 224 şehri ve 11 Asya ülkesindeki 100’den fazla şehri birbirine bağlıyor. Çin ile Avrupa Birliği arasındaki artan ticaret, ulaşımın büyümesini sağlayan birincil faktör oldu.

2023 yılında bu bölgeler arasındaki ticaret, ithalat ve ihracat için 739 milyar avroya (783 milyar $) ulaştı ve toplam AB ticaretinin %15’ini oluşturdu. Bu rakam ABD’nin %17’lik oranına yakın. Karşılaştırma yapmak gerekirse, 2000 yılında AB’nin ABD ile olan ticaretinin toplamın yaklaşık %24’ü iken, Çin ile olan ticaretin payı yalnızca %5’ti. Ayrıca Çin’in toplamın yüzde 20’lik payıyla AB’ye en büyük ihracatçı haline geldiği de belirtilmelidir. ABD’nin ise bu pay yüzde 14’tür.

Çin ile Avrupa arasındaki demir yolu taşımacılığının hızla gelişmesi, Çin’in iç bölgelerinin sosyoekonomik gelişimini önemli ölçüde hızlandırdı. On yıl önce, daha gelişmiş kıyı bölgeleri limanlara kolay erişimleri sayesinde uluslararası ve bölgesel ticarete hakimdi. Ancak, Avrasya demir yolu köprüsünün kurulmasıyla, Çin’in ekonomik olarak daha az gelişmiş iç bölgeleri gelişmelerinde önemli bir artış yaşadı. Bu iller hayati lojistik ve ticaret merkezleri ve güçlü üretim üsleri haline geldi. Xi’an şehrini ve Shaanxi eyaletini ele alalım. 2013’te Xi’an’dan Çin-Avrupa demir yolu güzergahının başlatılmasından bu yana, şehre hizmet veren tren sayısı önemli ölçüde arttı. İlk yıl 46 tren vardı; 2023’e gelindiğinde bu sayı 5.300’ün üzerine çıktı. Bugün, Xi’an Uluslararası Liman İstasyonu, tüm Avrasya kıtasını kapsayan 18 düzenli uluslararası rota işletiyor. China Railway’e göre, bu yıl Ocak ayından Haziran ayına kadar 2.372 tren Xi’an güzergahından geçti ve 250.000 TEU taşıdı. Bu rakamlar bir önceki yıla kıyasla sırasıyla %13,1 ve %10,4’lük artışları temsil ediyor.

Bu yılki gümrük verileri, Shaanxi, Zhejiang ve Jiangsu’nun Çin-Avrupa yük trenleri aracılığıyla önde gelen ihracatçı eyaletler olduğunu, Shaanxi, Liaoning ve Fujian’ın ise en büyük ithalatçı eyaletler olduğunu gösteriyor. Önceki yıllarda, doğu kıyı eyaletleri genellikle en yüksek ihracatçı-ithalatçı eyaletler listesinde ilk 10 sırayı işgal ederken, Shaanxi yedinci veya sekizinci sırada yer alıyordu. Çin’in iç kesimlerindeki birçok şehir ve eyalet benzer bir dönüşüm yaşadı. Yeni ve etkili ticaret bağlantıları, Çin’in karayla çevrili bölgelerinde yeni iş fırsatları yaratarak hem yerel hem de yabancı yatırımı çekti, uluslararası ticareti teşvik etti ve ekonomik kalkınmayı hızlandırdı. Ek olarak, iç bölgelerde milyonlarca yeni iş yaratılması, doğu ve güneydoğu bölgelerinden batı ve kuzeybatı bölgelerine göçmen işçi akışını artırdı.

Çok sayıda sanayi şirketinin denize kıyısı olmayan illere taşınması, daha düşük sermaye maliyetleri ve ücretler nedeniyle faydalı olduğu kanıtlandı ve bu da rekabet güçlerini artırdı. Ek olarak, demiryollarının geliştirilmesi, bu şirketlerin transit süresini azaltmasını ve malları doğrudan Avrupa’daki müşterilerine teslim etmesini sağladı. 2013 yılında başlatılan Kuşak ve Yol Girişimi, Avrasya kıtası genelindeki demiryolu yük taşımacılığındaki muazzam artışa büyük katkıda bulundu.

Çin, eski İpek Yolu üzerindeki ülkeler ve Avrupa arasındaki kıtalararası yük taşımacılığı önemli ölçüde arttı. Ve bu rotanın daha da geliştirilmesi, hızla büyüyen Çin’in Orta Asya ve Avrupa’daki ülkelerle etkili ve sorunsuz bir şekilde ticaret yapmasını ve rekabet gücünü keskinleştirmesini sağlayacaktır. Yazar, Kırgız Cumhuriyeti’nin eski başbakanıdır.

Yazan: Beijing; Normal Üniversitesi’nin Belt and Road Okulu’nda profesör.

Avustralya’da bankacılık sektörü Denetleyici ve Düzenleyici kurul olan ASIC, bankanın müşterilerini yeterince koruyamadığını iddia ederek, HSBC’deye dava açtı.

ASIC; HSBC Bank of Australia Ltd., hakkında Ocak 2020 ile Ağustos 2024 arasında yaklaşık 950 yetkisiz işlem bildirimi aldı.

Avustralya’nın piyasa düzenleyicisi ASIC, dolandırıcılık nedeniyle milyonlarca dolar kaybeden müşterilerini koruyamayan HSBC Bank of Australia Ltd.’ye dava açtı.

Bloomberg’in haberine göre; HSBC, Pazartesi günü Avustralya Menkul Kıymetler ve Yatırım Komisyonu’nun açıklamasına göre Ocak 2020 ile Ağustos 2024 arasında yaklaşık 950 yetkisiz işlem raporu aldı ve bu da yaklaşık 23 milyon Avustralya doları (14,6 milyon ABD doları) tutarında müşteri kaybına yol açtı. Bunun yaklaşık 16 milyon Avustralya doları Ekim 2023 ile Mart 2024 arasındaki altı ayda gerçekleşti.

Davanın diğer ülke ve bankalara da emsal olma özelliği taşıyor. Bu dava ile bankaların sürekli müşterileri suçlama savunmaları da mutlak geçerliliğini yitirmiş oldu.